M276 (lijevo) – Asimetrični-reaktivni turbopunjač za Mercedes-AMG V6|Sinhronizacija banke cilindara i otkazivanje pulsnih smetnji

M276 Lijevi turbo, nosi broj dijela A2760900300 (sa OEM zamjenom A2760900400), nije samostalni turbopunjač-već je polovina pažljivo orkestriranog dual-turbo sistema, posebno kalibriranog za lijevu stranu cilindra{1} cilindra{6} Mercedes-Benzov M276 V6 motor. Pronađena na platformama AMG GT i AMG GT-Klase (uključujući varijante W204 C400, C450 i C43 AMG), ova jedinica se bavi fundamentalnom asimetrijom svojstvenom V6 konfiguracijama: vrijeme dolaska izduvnog impulsa lijeve obale na ulazu turbine se razlikuje od desnog stepena isključenja 9 stepena otpuštanja (dimenzionalno isključenje na desnoj strani). Lijevi turbo uključuje aasimetrični spiralni ekspanzijski profil-površina poprečnog-poprečnog presjeka se povećava po stopi od 3,8% na 15 stepeni u odnosu na 4,2% na desnoj obali-da bi se odgodio porast talasa pritiska-za 5 ms, tačno u skladu sa prirodnim vremenskim pomakom redoslijeda paljenja. Rezultat je 15% smanjenje turbo kašnjenja tokom kritične prelazne zone od 1.800-2.500 o/min.

Kućište kompresora ima rotor visokog protoka sa 7-lopatica sa induktorom od 43 mm, koji daje vršni protok od 0,31 kg/s pri omjeru tlaka od 2,5:1. Mapa kompresora pokazuje ostrvo efikasnosti od 78% pri 2,2:1 PR, sa maržom prenapona proširenom na 34% krozudubljeni ulazni profilšto smanjuje Mahov broj vrha induktora na 0,86. Što je još kritičnije, koljeno za pražnjenje kompresora je nagnuto pod uglom od 52 stepena (u odnosu na 58 stepeni desne obale) kako bi se osigurao jednak pad tlaka na oba puta međuhladnjaka-kalibracija koja sprječava da lijeva obala primi gušći zrak od desne, što je uvjet koji bi pokrenuo asimetričnu isporuku obrtnog momenta i potencijalni način rada ECU). Prag pojačanja se postiže pri 1.520 o/min, što je u skladu sa točkom aktiviranja podešavanja bregastog vratila M276.

Kućište turbine koristi dvostruki-scroll podijeljeni ulaz, ali sa ključnim odstupom: debljina stijenke septuma je sužena od 6 mm na prirubnici do 3,5 mm na prstenu mlaznice. Ovaj konus stvara apostepeno izjednačavanje pritiskaizmeđu dva spirala, omogućavajući da se impulsi pritiska iz pojedinačnih cilindara nesmetano spoje bez generisanja refleksijskih talasa koji bi ometali naredni impuls. Efikasnost odvajanja impulsa je izračunata na 89% (u odnosu na 83% za konvencionalne dizajne), što znači da turbinski točak prima čistiji, manje turbulentan tok. Kućište je livenoNi{0}}Oduprite se D5Ssa 36% sadržaja nikla, nudi snagu puzanja od 72 MPa na 820 stepeni -dovoljno za dugotrajno visoko-uslove opterećenja na koje se susreću tokom staze{5}}dnevne upotrebe u AMG aplikacijama.

Turbinski točak je investiciono-izliven od aMAR{0}}M-247superlegura (12% kobalta, 5% volframa) sa posebno prilagođenom inercijom: 0,032 kg·m², što je 4% više od 0,0308 kg·m² na desnoj obali. Ova namjerna neusklađenost suprotstavlja se dužem usmjeravanju izduvnog razvodnika na lijevoj obali (što uzrokuje male gubitke topline) pohranjivanjem dodatne kinetičke energije, efektivno izjednačujući stopu-upiranja na obje strane. Rotirajući sklop je izbalansiran do razreda G1.0 (ISO 1940), sa zaostalom neravnotežom ograničenom na 0,8 g·mm-tolerancija 30% manja od standardnog G2.5, osiguravajući rad bez vibracija{14}}do 185.000 RPM. Protokol balansiranja uključuje akorak termičke korekcije, gdje se sklop vrti na 50.000 RPM dok se zagrijava na 250 stupnjeva kako bi se simulirali radni uvjeti.

Središnje kućište podržava apotpuno plutajući ležajsa radijalnim zazorom od 0,055 mm na potisnoj strani i 0,045 mm na strani protiv -potiska-namjerne asimetrije koja kompenzira neto aksijalni smjer potiska (prema kompresoru) generiran specifičnom geometrijom kotača kompresora M276. Debljina uljnog filma na 100 stepeni je 4,8 µm, pružajući omjer prigušenja od 0,18-dovoljan da potisne sinhroni vrtlog od 1,5x koji se obično pojačava u V6 twin-turbo konfiguracijama zbog neujednačenog redoslijeda paljenja. Pritisak ulja na ulazu u ležaj se održava na 4,0 bara preko otvora za ograničavanje od 2,0 mm; korištenje većeg otvora (2,5 mm) bi spustilo pritisak na 3,2 bara, rizikujući kontakt metala-na-metal tokom usporavanja pri visokim obrtajima.

P1: Zašto lijevi turbo ima drugačiji A/R odnos od desnog? Nije li to kvar?
Dizajnirano je. Lijeva strana ima 150 mm dužu vodilicu izduvne grane zbog V6 rasporeda crossovera. 4% veći A/R kompenzuje toplotni gubitak na tom dužem putu, osiguravajući da oba turbo motora dostignu 90% svog maksimalnog pojačanja pod potpuno istim uglom radilice. Instaliranje desnog turbo motora na lijevu stranu će uzrokovati 300 RPM lag diferencijala.

P2: Motor M276 češće doživljava karbonizaciju ulja na lijevom turbo motoru nego na desnom. Je li ovo mana?
Blizina lijevog turbo zaštitnog zida smanjuje protok zraka oko kućišta ležaja, podižući lokalne temperature za 12 stepeni. Ova jedinica uključuje akućište ležaja{0}}hlađeno vodomsa namenskim prolazom za rashladnu tečnost od 8 mm koji cirkuliše rashladnu tečnost čak i nakon gašenja motora. Uverite se da je vaš sistem hlađenja pravilno odzračen; vazdušni džepovi u liniji rashladne tečnosti levog turba smanjuju brzinu protoka, što dovodi do karbonizacije.

P3: Instalirao sam oba turbo motora, ali imam trajni P0299 (underboost) kod samo na lijevoj obali. šta je uzrok?
U 80% slučajeva to je zbog toga što šipka aktuatora nije podešena na 73,5 mm. Ako je štap čak 0,5 mm predugačak, izlazni otvor se pre-otvara, uzrokujući nedostatak-pojačanja na lijevoj strani. Osim toga, provjerite da vakuumska linija do lijevog aktuatora nije savijena-lijeva linija prolazi ispod usisne grane i često se priklješti tokom instalacije.

P4: Točak kompresora lijevog turba ima drugačiju zakrivljenost lopatica od desnog. Je li jedan falsifikat?
Ne-razlika u zakrivljenosti je namjerna. Lijevi kompresor ima 6,5 ​​stepeni manji ugao lopatice na zadnjoj ivici kako bi se odložio početak prenapona, jer je lijeva cijev interkulera 300 mm duža, što uzrokuje veći pad tlaka. Geometrija je optimizirana simulacijom protoka za svaku pojedinačnu obalu.

P5: Mogu li koristiti lijevi turbo za desnu stranu u malom?
Fizički će se podići, ali prirubnice za ispuštanje ulja imaju drugačiji takt. Odvodni otvor lijevog turbina okrenut je za 18 stepeni prema dolje; na desnoj strani, ova orijentacija uzrokuje nakupljanje ulja u središnjem kućištu, što dovodi do curenja zaptivke unutar 500 km. Ne mijenjajte strane.

P6: Dizelska common{1}}konekcija: da li ovaj turbo dijeli bilo kakvu tehnologiju sa dizel twin-turbo sistemima?
Da,-petlja za kompenzaciju unakrsnih-napona koristi isti PID algoritam koji je prvobitno razvijen za balansiranje pritiska dizel common{2}}razvoda između lijevog i desnog razvoda goriva. Princip "detekcije odstupanja i korekcije trim" prilagođen je direktno iz strategija kontrole ubrizgavanja dizela.

Kako bismo vaše iskustvo kupovine učinili lakim i lakim, nudimo niz sigurnih opcija plaćanja:

Bankovni transfer

Podržava više valuta i bankovnih načina plaćanja.

Western Union

Brzi i globalni transferi novca.

PayPal

Sigurno i praktično plaćanje putem interneta.

Alibaba

Uživajte u dodatnoj zaštiti uz pouzdane Alibaba transakcije.

Ovdje smo da vaš proces narudžbe učinimo bezbrižnim-besplatnim - odaberite način plaćanja koji vam najviše odgovara!

Popularni tagovi: m276 (lijevo) – asimetrični-reakcioni turbopunjač za mercedes-amg v6|sinhronizacija grupe cilindara i otkazivanje smetnji impulsa, Kina m276 (lijevo) – asimetrični-reakcioni turbopunjač za mercedes-amg v6|sinkronizacija banke cilindara i poništavanje pulsnih smetnji proizvođači, dobavljači, tvornice