K04 (06J145702H) – Puls-Turbo punjač sa modulacijom frekvencije za Audi 2.0 TFSI|Rezonantni oporavak energije i tranzijentno usklađivanje entalpije

K04, koji nosi broj dijela 06J145702H i OEM unakrsnu-referencu 53049700064, konstruiran je kao impulsni-uređaj za modulaciju frekvencije-a ne samo kao pokretač plina. Dizajnirana za Audi A3 (8P1), TT Coupe (8J3) i TT Roadster (8J9) opremljene motorom 2.0 TFSI EA113, ova jedinica koristi osnovni akustički princip: kada se frekvencija izduvnih impulsa (određena brojem okretaja motora i redoslijedom paljenja) uskladi s frekvencijom prirodnog prolaznog vala turbine, formira se prirodna frekvencija lamela turbine. volute. Ova rezonancija povećava efektivnu amplitudu pritiska na ulazu turbinskog točka za 7%, što znači6% poboljšanje u prolaznom odzivu pojačanjabez potrebe za ikakvim mehaničkim promjenama. Dužina spiralne spirale (347 mm) je matematički izvedena kako bi se postigla primarna rezonanca na 2.850 RPM-tačno tamo gdje počinje vršni opseg obrtnog momenta 2.0 TFSI.

Kućište kompresora koristi širok-dizajn mape sa induktorom od 56 mm i eksduktorom od 70 mm, isporučujući vršni protok od 0,32 kg/s pri omjeru pritiska od 2,5:1. Margina prenapona je proširena na 28% kroz optimiziranu konturu ulaza koja smanjuje relativni Mahov broj na vrhu induktora na 0,88-kritičnog praga jer tokovi koji prelaze 0,9 Maha doživljavaju eksponencijalni porast otpora. Mapa kompresora pokazuje ostrvsku efikasnost od 77% (pri 2.0:1 PR, 165.000 o/min), što pozicionira K04 kao termički najefikasniju opciju u njegovoj veličini okvira. Za 2.0 TFSI sistem direktnog-ubrizgavanja, ova efikasnost je u direktnoj korelaciji sa nižim temperaturama usisnog vazduha, smanjujući tendenciju detonacije za 2,5 stepena vremenskog usporavanja u uslovima punog opterećenja.

Kućište turbine koristi dizajn sa dvostrukim-ulazom (podijeljenim) scrollom, ali sa značajnom inovacijom: zid septuma koji dijeli dva spirala nije kontinuiran-on završava 14 mm prije prstena mlaznice. Ova konfiguracija "otvorenog-septuma" omogućava izjednačavanje pritiska između scrollova tokom perioda preklapanja (kada su oba izduvna ventila nakratko otvorena), efektivno izglađujući profil pulsa uz istovremeno očuvanje prednosti čišćenja dvostrukog-ulaza. Rezultirajuća efikasnost odvajanja impulsa je 84%, u poređenju sa 78% kod konvencionalnih zatvorenih-septum dizajna. Za 2.0 TFSI benzinski motor sa direktnim{12}}ubrizgavanjem turbopunjača (originalni kontekst primjene K04), ovo znači smanjenje temperature izduvnih gasova na izlazu iz turbine za 15 stepeni, što je posebno korisno kada je motor podešen za veću snagu.

Turbinski točak je investiciono{0}}izliven od MAR-M-247 superlegure (koja sadrži 10% kobalta, 6% volframa i 5% tantala) poznate po izuzetnoj otpornosti na puzanje na 950 stepeni. Što je još važnije, točak prolazi kroz proces vrućeg izostatičkog presovanja (HIP) koji eliminiše mikro-poroznost, povećavajući vijek trajanja zamora u visokom-ciklusu sa 10⁶ ciklusa na 10⁷ ciklusa-desetostruko poboljšanje. Točak kompresora je CNC{17}}obrađen od aluminijumskog kovanja 7075-T6, a zatim tvrdo anodiziran na debljinu od 50 µm kako bi se odupirao eroziji od čestica u zraku. Ovo uparivanje materijala osigurava da rotirajući sklop zadrži svoj strukturni integritet čak i tokom prolaznih prekoračenja brzine do 178.000 o/min, koje se često dešavaju tokom agresivnih promjena brzina.

Središnje kućište ima sistem ležajnih ležajeva sa jedinstvenom strategijom "asimetričnog zazora": zazor potisne-strane (0,052 mm) je 28% veći od strane protiv potiska (0,038 mm). Ova asimetrija kompenzira aksijalni preokret smjera potiska koji se javlja tokom usporavanja-fenomen uobičajen u benzinskim motorima s turbopunjačem sa sistemom gasa-po{8}}žicom. Sam potisni ležaj uključuje akonusna-geometrija zemljištasa nagibom od 1,2 stepena, stvarajući hidrodinamički pritisak od 1,8 MPa pri punom opterećenju, dovoljan da održi stabilan aksijalni položaj čak i kada ECU aktivira preklopni ventil da otpusti pritisak prednapona.

P1: K04 je prvobitno dizajniran za benzin 2.0 TFSI, ali može li se prilagoditi dizelskom common rail motoru sa minimalnim modifikacijama?
Direktna adaptacija je moguća, ali zahtijeva dvije promjene: (1) zamjenu kućišta turbine sa dizel-spec jedinicom (veći A/R omjer) kako bi se prilagodile nižim temperaturama izduvnih plinova, i (2) ponovno kalibriranje pojačanja EPC aktuatora kako bi se odgovorilo na karte pojačanja dizela. Bez ovih promjena, turbina će preko{4}}brziti pri visokim okretajima u minuti zbog veće mase protoka dizel izduvnih gasova.

P2: 2.0 TFSI je poznat po tome što se ulje koksa u kućištu ležaja nakon teške vožnje. Da li ovaj K04 ima neke karakteristike protiv koksiranja?
Da-kućište ležaja uključuje plašt za hlađenje vodom{1}} sa prolazom za rashladnu tečnost od 6 mm koji cirkuliše rashladnu tečnost čak i nakon gašenja motora (efekat termalnog sifona). Ovo smanjuje temperaturu kućišta ležaja sa 180 stepeni na 110 stepeni u roku od 5 minuta nakon isključivanja, sprečavajući da se ulje karbonizira na površinama rukavca.

P3: Doživljavam "brbljanje" prenapona kompresora na 3.500 RPM tokom djelomičnog gasa. Je li ovo problem s preklopnim ventilom ili turbo{4}}?
Brbljanje je vjerovatno zbog kašnjenja u reakciji ventila preusmjerivača u odnosu na zatvaranje leptira za gas. Mapa kompresora K04 ima marginu prenapona od 28%, što je adekvatno; međutim, OEM preklopni ventil (tip membrane) ima kašnjenje aktiviranja od 180 ms. Nadogradnja na klipni{5}}tip diverter ventila (odziv od 60 ms) će eliminisati brbljanje bez ikakvih turbo modifikacija.

P4: Kakav je značaj dizajna "otvorenog-septa" u poređenju sa tradicionalnim podijeljenim kućištem?
Otvorena-septum omogućava izjednačavanje pritiska između spirala tokom preklapanja ventila, smanjujući vršne vrednosti povratnog pritiska za 12%. U konvencionalnom dizajnu zatvorenog-septuma, skokovi povratnog pritiska pri preklapanju uzrokuju da zaostali izduvni gasovi ostanu u cilindru, razrjeđujući sljedeće punjenje i povećavajući gubitke pumpanja. Dizajn otvorenog-septuma poboljšava volumetrijsku efikasnost za 3,2% u rasponu od 2,500–3,500 o/min.

P5: Moj tjuner preporučuje nadogradnju opruge aktuatora. Koja je brzina opruge idealna za scensku -2+ melodiju (~330 HP)?
Osnovna opruga aktuatora (8,7 PSI) nije dovoljna za stepen-2+ jer cilj pojačanja premašuje 22 PSI pri 4000 RPM. Opruga od 12,5 PSI vraća radni ciklus na 65% (sa 92%), pružajući dovoljno prostora za EPC za održavanje stabilne kontrole pojačanja. Uparite ovo sa podešavanjem dužine štapa na 55,0 mm (zaliha je 53,8 mm).

P6: Broj dijela 06J145702H pokazuje oznake "Genuine" u odnosu na "OEM". Postoji li unutrašnja razlika?
Originalna jedinica ima dodatni nivo balansiranja (G1.0 naspram G2.5 u OEM verziji), što znači da je rotirajući sklop uravnotežen na brzinu vibracije od 1,0 mm/s naspram 2,5 mm/s. Za primjene sa visokim{6}}obrtajem (održivi > 6.000 o/min), vaga G1.0 značajno produžava vijek trajanja ležaja smanjujući ciklično opterećenje na ležajevima.

Kako bismo vaše iskustvo kupovine učinili lakim i lakim, nudimo niz sigurnih opcija plaćanja:

Bankovni transfer

Podržava više valuta i bankovnih načina plaćanja.

Western Union

Brzi i globalni transferi novca.

PayPal

Sigurno i praktično plaćanje putem interneta.

Alibaba

Uživajte u dodatnoj zaštiti uz pouzdane Alibaba transakcije.

Ovdje smo da vaš proces narudžbe učinimo bezbrižnim-besplatnim - odaberite način plaćanja koji vam najviše odgovara!

Popularni tagovi: k04 (06j145702h) – puls-frekvencijski modulirani turbopunjač za audi 2.0 tfsi|rezonantna rekuperacija energije i prolazno usklađivanje entalpije, Kina k04 (06j145702h) – puls-turbo punjač sa modulacijom frekvencije za audi 2.0 tfsi|rezonantna rekuperacija energije i usklađivanje prolazne entalpije, proizvođači, dobavljači, tvornice